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| 現在の新富山駅 ここから市内へ乗り入れていました |
八ヶ山駅跡 現在はバス停となっています |
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| 四方駅-打出駅間 自転車道となっています |
鯰鉱泉前駅跡 |
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| 海老江駅跡に残るホーム跡 |
新港東口駅から接続する県営渡船の発着場 |
富山地方鉄道射水線は、富山市の新富山駅と新湊市（現射水市）の新伏木口駅（現・六渡寺駅）とを結んでいた鉄道路線です。
当初は、営業キロが19.9kmの路線でしたが、富山新港建設により分断され、一部は加越能鉄道に譲渡されて現在も万葉線新湊港線として存続していますが、大部分は1980年4月1日付けで廃止されています。
射水線は越中電気軌道により、1924年（大正13年）10月12日に富山北口駅 - 四方間6.1kmが開業したのが最初です。1926年（大正15年）7月21日には聯隊橋駅（後の新富山駅） - 富山北口駅間1.0kmと四方駅 - 打出浜駅（後の打出駅附近）間0.7kmが開業しています。聯隊橋駅では富山市電(富山市内軌道線)に接続していて、四方方面から富山市内にまで入れるようになりました。この路線は当初は軌道法の適用を受けていました。
しかし当初は沿線に人口が少なく、業績も振るわないことから、新湊方面まで路線を延ばすには資金が不足していたために、1927年(昭和2年)2月13日に社名を越中鉄道に変更しています。
そして地方鉄道補助法の適用を受けるために1928年(昭和3年)1月1日にはこの路線を軌道から鉄道に変更しています。同法による補助によりようやく打出浜駅以遠の延伸が行われるようになり、1929年(昭和4年)7月2日には打出浜駅-堀岡駅間5.3km、1930年(昭和5年)には堀岡駅-越ノ潟駅-東新湊駅までが結ばれ、1932年(昭和7年)11月19日には東新湊駅-庄川口駅間3.1km、1933年(昭和8年)12月25日には新伏木口駅までの19.9kmが全通しています。
1943年(昭和18年)1月1日には交通大統合により、富山地方鉄道射水線となっています。
一方、高岡からも戦後には高岡軌道線が延伸してきます。1951年(昭和26年)4月1日には、地鉄高岡駅-新湊駅（新伏木口駅）間が全通し、高岡軌道線と射水線が接続されて、富山市内軌道線への乗入れが直ちに開始され、高岡-新富山-西町までの直通運転が実現しています。
高岡軌道線は、1959年(昭和34年)に加越能鉄道に譲渡されていますが、西町への直通運転は1961年(昭和36年)7月18日まで続いています。
この頃は、射水線の経営は順調でしたが射水線の運命を変えたのは、富山新港の建設でした。堀岡駅-越の潟駅間に当たる部分を掘削して富山新港を建設する計画により、射水線が分断されることになってしまったのです。1966年(昭和41年)4月5日に堀岡駅
- 越ノ潟駅間が廃止となり、高岡側の越ノ潟駅 - 新湊駅間4.9kmは加越能鉄道に譲渡されて新湊港線となっています。
分断された堀岡駅 - 越ノ潟駅間には、渡船連絡で接続することになり、1967年（昭和41年）12月1日には堀岡駅-新港東口駅を開業して越の潟－新港東口間は富山県営渡船で連絡することとしました。しかし乗換えの不便のため射水線の輸送密度は6000人/km日から3000人/km日に半減してしまい、笹津線よりも輸送密度が落ち込んでしまう結果となりました。
なぜこのような結果になったのかと言うと、従来は新湊市中心部から富山市方面に出るには、いったん加越能鉄道で高岡駅まで出てから北陸本線で富山へ向かうルートと、射水線で新富山駅まで出て富山市内軌道線に乗って市内へはいるルートが考えられました。
富山駅自体が目的地である場合は(例えば高山本線や富山港線、富山地方鉄道本線などへの乗換え)高岡ルートの方が便が良いですが、富山市内に入りたい場合は射水線で新富山駅まで行ってから富山市内軌道線に乗ると乗換えが新富山駅での１回で済みますので、こちらを選択する人が多いでしょう。もし以前のように西町まで乗入れてくれれば、乗換えなしで行けるかもしれません。しかし渡し船を使う場合はさらに乗換えが２回も増えてしまい時間的ロスも大きく、極めて不利になるわけです。
そこで富山地方鉄道は、1971年(昭和46年)5月28日の株主総会で射水線、笹津線、富山市内軌道線の一部を廃止する案を提示していますが、射水線の廃止に対しては反対意見が多く、さらに経営努力を続けることとしました。
そこで1977年(昭和52年)8月31日からは富山市内軌道線で富山駅前駅への乗り入れを再開しています。
つまり前述したような乗換え回数の問題を１つでも少なくしようとしたわけですが、渡し船の２回乗換えはやはり不利な条件であったこととモータリゼーションの進展による乗客数減少が響いて、乗客増には繋がらず、ついに1980年(昭和55年)4月1日に全線廃止されることとなったのです。(泣)
ただ、国道41号線とほとんど並行して走っていた笹津線とは違い、この射水線に関しては、現在でもそうですが並行して走る幹線道路がなく、本来ならば廃止になるような路線ではなかったのにこういう結果になっているわけです。
つまり射水線の廃止は、ある意味では鉄道路線の弱点を図らずもさらけ出した結果となっています。
鉄道路線の建設には多大な投資が必要で一度設置した路線を簡単に変更することはできないので、このように路線が途中で分断されると、最初に路線を建設したときの意図とはまったく異なる状況になってしまい、極めて不利な状況となるわけです。
バス路線であれば一部が分断されたとしても迂回できる道路さえあればルートを変更するだけで対応できるわけです。
せめて新湊市の中心部が新港の東側にあったのであれば廃線になることもなかったのでしょうが、射水線が走る地域は新湊市街地の東側になってしまい、新湊市の一部と富山市四方地区の乗客しか事実上使えない路線になってしまったわけです。
輸送密度が半分になってしまったのも机上の計算通りになったわけで言ってみれば当然の結果だったわけです。
これを解決するには、富山新港を迂回して国道４１５号線沿いに新規路線を建設するしかないでしょうが、これも地形的にも資金的にも極めて実現困難な提案でしょう。
富山新港が建設されたことで受けた利益も莫大なものがありますが、失った損失も大きかったということになり、差し引きしたらどうなのかも気になるところですが、受けた利益で失ったものを補填できるとは限らないわけです。
射水線の廃線跡は、富山市内では一部がバス専用道になっていて八ヶ山駅跡を通っていますが、ここを通るバスは富山方面に向かう便だけでしかも朝の６便しかないのです。
これではバス専用道など必要あるのかと思うのは私だけではないでしょう。実際にもバス専用道の一部は撤去されています。
というわけで、このバス専用道は2012年3月31日で廃止となり、バスルートは一般道に変更されています。
バス専用道は、一般道に変更されるようですが、その時期などはまだはっきりしていません。
四方駅付近からは自転車道となっています。終点までルートは特定できます。
射水線の遺構は、実はあまり残ってはいません。
八ヶ山駅跡の上屋とホーム、駅舎へ登る階段はまとまった遺構です。
もう一つ、北陸本線をオーバークロスする跨線橋があったのですが、北陸新幹線工事のためにこれが撤去されてしまいました。まあ、既にバス専用道としては必要なくなっているのも事実ですが、射水線最大の遺構と言える跨線橋がなくなってしまったのはあまりにも痛いですね。
海老江駅跡にはホーム跡が残っています。なぜこのようなホーム跡が残っていたのか不思議ですが、撤去する必要がなかったということなのでしょう。撤去費用を惜しんだと見ることもできますが。しかしここには駅舎の類は残っていないことと、必ずしも保存状態が良くないのが痛いところです。
もう一つ、鯰鉱泉前駅にもホーム跡がわずかに残っていますが、遺構と呼べるほどの状態ではなかったです。
鯰鉱泉には当時の時刻表やレールが保存されているとのことです。そいつは一度見てみたいですね。
ここのホーム跡にもレールの残骸らしきものが残っていました。というわけで八ヶ山駅跡が射水線最大の遺構と言えるでしょう。後、八ヶ山駅付近の路線跡に橋梁が残っています。ただしここはバス専用道なので朝はバスが通りますから注意してください・・・と言えたのは2012年3月末まででした。 |
| 富山地方鉄道射水線 路線データ |
| 路線距離 |
新富山-新港東口間 14.4km |
| 駅数 |
14駅（起終点含む） |
| 軌間 |
1,067mm |
| 複線区間 |
全線単線 |
| 電化区間 |
600V直流 |
| 閉塞方式 |
スタフ閉塞式 |
| 開業年月日 |
1924年（大正13年）10月12日 |
| 廃止年月日 |
1980年（昭和55年）4月1日 |
| 使用車両 |
デ5010形 10両 |
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| 自転車道の左側に車両基地があった |
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